Владивостокский метрополитен

Метрокрепость Владивосток

Владивосток начинался как форпост России на Тихом океане, развивался как город-крепость, военной-морской и торговый порт, а позднее и как промышленный, научный и образовательный центр Дальневосточного региона. Сегодня здесь расположена главная база Тихоокеанского флота, благодаря чему город до сих пор не теряет своего стратегического значения. Несмотря на высказанные отдельными официальными лицами предложения о переносе базы флота (также и торгового порта) в другое место и превращении Владивостока в торгово-развлекательный центр для туристов, и известные проблемы самого флота, остаётся надежда, что и в дальнейшем жизнь города во многом будет связана с военно-морскими делами.

Современные вызовы для обороноспособности страны несколько отличаются от вызовов вековой и даже полувековой давности по причинам как политико-экономического, так и технологического характера. Прежние объекты Владивостокской крепости, Владивостокского оборонительного района уже либо вовсе не могут выполнять функции, возложенные на них при сооружении, либо могут выполнять ограничено. Однако некоторые такие объекты продолжают использоваться военными, имеются другие, не менее важные, а Владивосток по-прежнему можно считать одной из целей поражения или овладения силами потенциальных противников.

В XXI веке Владивосток определённо должен развиваться как восточная столица России, сохраняя при этом изначальное предназначение быть главным военным форпостом. Подобное сочетание имеет свои сложности, но только оно и способно по-настоящему толкать город вперёд, не позволяя ему скатываться в ленивую провинциальность. И метрополитен для Владивостока будет тут как нельзя кстати. Во-первых, как уже упоминалось в разделе «О проекте», метро станет одним из двигателей городской экономики, а во-вторых, оно должно быть объектом двойного (и даже тройного) назначения, то есть использоваться не только в гражданских, но и военных нуждах.


Карта в высоком разрешении на сайте kfss.ru

Итак, первое: метрополитен — транспорт, позволяющий перевозить большие массы людей на большие расстояния за короткий срок, что для растянутого на многие километры Владивостока, разделённого морскими проливами и заливами, часто труднопреодолимыми долинами речек и высокими сопками, весьма актуально. Метро может использоваться и для перевозки некоторых коммерческих грузов, почты. Второе: метрополитен (в подземном его варианте) — место, которое способно послужить для защиты и эвакуации гражданского населения в случае возникновения военной угрозы или чрезвычайной ситуации. И третье: метрополитен (так же в подземном и глубоком варианте) — быстрый и достаточно безопасный способ связи удалённых друг от друга военных объектов, пригодный, например, для переброски личного состава из одной части в другую и даже отдельных видов техники, вооружений и боеприпасов (на спецпоездах). Развитая сеть линий и станций Владивостокского метрополитена в соответствующей ситуации позволит быстро превратить его в неприступную крепость — метрокрепость.

Для принятия на себя в полной мере защитных и оборонительных функций станции и тоннели метрополитена должны быть преимущественно глубокого заложения, что несколько удорожает их строительство и эксплуатацию. В ряде случаев это действительно излишне. Между тем рельеф и характер застройки Владивостока подталкивают к выбору именно такого типа станций и тоннелей как раз в большинстве мест, где это в первую очередь необходимо. Может возникнуть вопрос: зачем Владивостоку глубокий метрополитен? Не оптимальнее ли прорубить тоннели только в сопках, а в остальных случаях пути пустить по поверхности — по эстакадам и мостам? Да и разве современные средства поражения не таковы, что способны разрушить или нанести значительный урон достаточно глубоким сооружениям при точечном ударе?

Безусловно, в некоторых местах пути придётся вести по верху. Но прокладывать их по поверхности или над ней — это значит подвергать воздействию не самого дружелюбного владивостокского климата и отнимать у города дефицитную землю, на которой всё-таки лучше построить дом или разбить сквер. А там, где того не требует ситуация, тоннели и станции не прятать слишком глубоко под землю. Если они охватят город достаточно широко, то и в случае применения оружия массового поражения значительная их часть всё равно уцелеет, в том числе и мелкого залегания, — благодаря тем же особенностям рельефа. Нужно учитывать и то, что Владивосток вряд ли будет являться главной целью противника (основные цели вокруг города, а не в нём самом), поэтому массированная атака сомнительна, в особенности если город ощерится неприступной подземной крепостью. В общем-то, смысл хорошо укреплённых оборонительных сооружений как раз в том, чтобы не возникло потребности в их применении. Владивостокская крепость тоже фактически никогда не была использована по прямому назначению, но даже в незавершённом виде вызывала серьёзные опасения у потенциальных противников, в частности, у Японии. Владивостокский метрополитен же, оставляя за собой возможность стать военным объектом, в обычное время будет выполнять прежде всего гражданские функции.

Фото Семёна Фридлянда из архива Денверского университета США

Как должен выглядеть Владивостокский метрополитен? Где должны проходить линии, находиться станции и почему именно там? Чтобы ответить на эти вопросы, следует понимать направления основных пассажиропотоков, иметь в виду географические особенности города, знать расположение его микрорайонов и важных объектов. Автор изучил немало вариантов, но в итоге всё равно взял за основу советскую схему, которую нашёл не потерявшей актуальности и сегодня. Схема состоит из двух линий: восток — запад и север — юг. Линии пересекаются в центре города, но не в районе площади, что с первого взгляда напрашивается само собой, а немного в стороне, у Золотого моста. С учётом современного состояния города и перспектив его развития на ближайшие десятилетия, линии на схеме были удлинены, а также добавлена третья, которая получилась в виде полукольца и далее может сомкнуться в кольцо. Предполагается ещё несколько линий, информация о которых тоже со временем будет размещена на сайте. О том, почему выбрана именно такая схема, каков должен быть порядок строительства метро, ввода в строй линий и станций, говорится ниже.

Чтобы объяснить такой выбор, для начала нужно понять, когда метрополитен во Владивостоке станет насущной необходимостью уже безо всяких допущений. Если не подразумевать только интенсивный прирост численности населения (что в имеющихся условиях вызывает сомнения), то это несложно проследить, глядя на карту застройки города: на конец 2010-х годов возводятся большие микрорайоны Патрокл и Зелёный Угол в юго-восточной части, а в северо-восточной части ещё не завершена Снеговая Падь. Строительство жилых комплексов активно ведётся на Чуркине, Змеинке, Эгершельде, в Лесном Квартале, в районе «Зари» и на склонах сопки Буссе. Другие районы также не обделены жилищным строительством, хотя там преобладает точечная застройка. Вырисовывается следующая картина: большинство новых микрорайонов и отдельных жилых комплексов находятся на окраинах города и выезд из них, как правило, осуществляется через густонаселённые, но не всегда развитые в транспортном отношении части города, которые при этом одновременно продолжают уплотняться многоэтажными жилыми домами и разного рода административными зданиями.

Но в генплане города присутствует проект ещё одного крупного микрорайона — Уссурийского, на берегу бухты Горностай. После возведения Уссурийского микрорайона в другие части города напрямую из него можно будет выехать фактически только двумя путями: через ул. Снеговую и ул. Фадеева. Либо же придётся делать крюк по объездной дороге через Патрокл (на юге) и Снеговую Падь или Седанку (на севере), а то и через Шамору. Так как кроме автомобильного и автобусного сообщения никакого иного для связи с восточной частью города не предполагается (хотя какое-то время назад рассматривалась возможность продления туда железной дороги и пуска электропоезда), то нетрудно представить, какие сложности возникнут на транзитных улицах, когда автомобильные потоки из нового микрорайона столкнутся с потоками Бухты Тихой, Патрокла, Чуркина, Зелёного Угла, Снеговой Пади и других районов.

Уссурийский микрорайон на фрагменте из материалов Генерального плана города

Владивосток вытянут в меридиональном направлении, и метрополитену оно может дать больший пассажиропоток, но вместе с тем здесь больше вариантов проезда: это и федеральная трасса (ул. Маковского — просп. 100-летия Владивостока — ул. Некрасовская) с выходом на Золотой мост и далее через ул. Калинина на Русский остров, это и ул. Днепровская, и ул. Выселковая с выездами на ул. Снеговую, Луговую, Военное Шоссе, это и объездная дорога, и Шаморовская трасса; обустраивается дорога через долину Первой Речки мимо нефтебазы. А в случае воплощения в жизнь идеи ВКАД (Владивостокской кольцевой автомобильной дороги) появляется ещё одна альтернатива. Кроме того, не стоит забывать и о железнодорожном сообщении, которое во Владивостоке также происходит с юга на север.

В широтном направлении город можно проехать через ул. Светланскую, ул. Борисенко или Фадеева, либо через долину Первой Речки, либо через Золотой мост и далее по улицам Первомайского района, а на севере по ул. Русской. Там в пределах плотнозастроенной части серьёзные проблемы с транспортом испытывают главным образом жители районов Второй Речки, частично БАМа и Снеговой Пади, чьё население в общей сложности составляет около 70 тысяч человек. После появления на востоке и юго-востоке новых микрорайонов с теми же проблемами столкнётся как минимум вдвое большее число горожан. Проспект 100-летия Владивостока, улицы Днепровская, Выселковая на севере, новые участки Калинина, Надибаидзе, Героев-Тихоокеанцев на юге достаточно широкие улицы, тогда как Светланская, Борисенко, Фадеева, Снеговая, Жигура, Котельникова, Вилкова и часть Калинина в основном как раз наоборот — там преобладают узкие участки.

Поэтому первая линия метрополитена должна связать отдалённый Уссурийский микрорайон с историческим центром города, где сосредоточено наибольшее количество значимых объектов, пройдя через важнейший транспортный узел на площади Луговой, вблизи которой находится и крупнейшая торговая зона. Линия захватит пассажиропотоки Бухты Тихой, Гнилого Угла, Зелёного Угла и Патрокла, улиц Стрелковой пади, 63 и 64 микрорайонов, частично Чуркина и Минного Городка, Гайдамака, а далее выйдет на Эгершельд, традиционно испытывающий проблемы транспортного характера (думается, он не избавится от них даже в случае появления там ВКАД и моста на остров Русский — транзитный поток автомобилей в любом случае создаст дополнительную нагрузку на улицы района, как это произошло на Чуркине; а если будет построен мост на мыс Голдобина, то нагрузка увеличится ещё больше). Очень удачно на предполагаемой трассировке линии находится Владивостокская ТЭЦ-2, напрямую от которой возможна запитка основной энергосистемы метрополитена. Также линия пройдёт недалеко от зданий Штаба ТОФ и Администрации Приморского края.

Пусковой участок первой линии может включать примерно 12 километров путей в одностороннем исчислении (24 в двухстороннем), 5 станций и одно электродепо. Это участок «Уссурийская — Спортивная гавань», а станции, соответственно с востока на запад следующие: «Уссурийская», «Сахалинская», «Луговая», «Дальзавод», «Спортивная гавань» (под промежуточные станции будет оставлен задел). Около 70% участка от «Уссурийской» до «Луговой» можно пройти открытым способом. Станции «Уссурийская» и «Сахалинская» будут мелкого заложения, остальные глубокого. «Луговая» и «Спортивная гавань» как наиболее загруженные будут иметь два выхода на поверхность. Размещение электродепо возможно на берегу бухты Горностай за станцией «Уссурийская», либо в перегоне от неё до «Сахалинской» (так как там имеются железнодорожные пути, что важно для передачи в метро подвижного состава).

Есть вариант, что первый пусковой участок может и не уходить на запад дальше «Луговой» и быть 6 или 10 километров. Возможен также сдвиг станции «Уссурийская» восточнее, в район посёлка Рыбачий — в этом случае станция «Уссурийская» в предлагаемой схеме получит название «Горностай», а четвёртая линия (на бухту Емар) пройдёт севернее. В первом случае пусковой участок метро будет иметь три станции, во втором четыре. Однако и особой популярности тогда от нового вида транспорта ожидать не стоит. Пользоваться метро будут главным образом жители новых микрорайонов на побережье Уссурийского залива, а Бухты Тихой, Патрокла, Зелёного Угла и Луговой лишь частично, так как метро не дойдёт до Центра.

Дорожная обстановка в вечерний час пик (фрагмент Яндекс-карт)

Чем обсловлен выбор места для центральной станции первой линии в районе Спортивной гавани, в начале улицы Светланской? Сейчас, в отличие от конца 1970-х — начала 1980-х годов, там нет остановки общественного транспорта, да и ближайшие не прямо рядом, чтобы можно было быстро и без проблем пересесть с метро на автобус или наоборот (это очень важно). Но при таком положении, с двумя выходами — к морю и на перекрёсток Светланской и Алеутской, станция позволит добираться и пешком до большинства объектов в Центре не более, чем за 15 минут. Остановки общественного транспорта (если необходимо добраться до более отдалённых уголков) тоже в этом случае расположены недалеко. При появлении метро, без сомнения, у выходов со станции будут организованы дополнительные остановочные пункты (да и сама маршрутная схема оптимизирована в целях разгрузки города от лишнего транспорта). Также при необходимости этот участок улицы Светланской может быть относительно безболезненно для дорожной обстановки перекрыт на время строительства. Перепад рельефа позволит возводить станцию открыто-закрытым способом, что облегчит некоторые работы.

Не удобнее ли выбрать для центральной станции площадь Борцов Революции (называться она будет, к примеру, «Океанский проспект»), и там же организовать пересадку на другую линию? Для чего вообще нужны две станции в Центре, причём по его краям, а не в самом сердце, если он не так уж велик по размерам? Станция пересадки с первой на вторую линию в районе улицы Лазо позволит разграничить потоки пассажиров, которые едут в Центр и которые едут в другие районы, и разгрузить «Спортивную гавань» на первое время (позднее она тоже станет пересадочной — на третью и четвёртую линии, однако тогда и пассажиропоток будет распределён уже между этими линиями). Также станция пересадки на Лазо облегчит доступ жителей Второй Речки и Чуркина, пользующихся общественным транспортом, на участок улицы Светланской от Золотого моста до площади Луговой, отделённый от одних горным массивом, а от других морской бухтой — исчезнет необходимость пересекать перегруженный Центр или Луговую.

Следующим этапом первая линия будет продлена на Эгершельд, а далее построена вторая линия, которая станет «стержнем» системы метрополитена, соединив северные районы с Русским островом. Если бы Русский остров не осваивался, то вторую линию можно было завернуть с Диомида на Окатовую и Патрокл. Теоретически так можно и сделать, а в сторону университета продолжить первую линию, однако подобный вариант увеличивает время поездки на остров жителей почти всех районов восточнее и южнее Центра, и тогда для многих вообще теряется смысл в использовании метро для этого. Впрочем, такая версия метрополитена тоже будет представлена на сайте. При возможности первую и вторую линии следует строить и открывать одновременно. В целях экономии пусковой участок первой линии может проходить только в пределах улицы Светланской (от Спортгавани до Луговой), а вместе с ним возведён пусковой участок второй линии между Некрасовской и Диомидом. Обе линии тогда будут обслуживаться депо в районе Змеинки. Единственный минус — метро охватит фактически только центральные районы. Подробнее о линияхстанциях и депо написано в соответствующих разделах.

Первоначально пассажиропоток Владивостокского метрополитена по первым двум линиям вряд ли превысит 150 тысяч человек в сутки, однако следует принимать во внимание перспективы развития города и строить метро с заделом на будущее. Платформы станций должны быть рассчитаны на приём 5-вагонных составов, хотя первые поезда могут состоять из четырёх, трёх или даже двух вагонов. Предпочтительнее использовать поезда с сочленёнными вагонами (со сквозным проходом) — для более комфортного проезда пассажиров и равномерного распределения их по составу. По завершении строительства третьей линии от автовокзала до железнодорожного вокзала пассажиропоток метро в среднем может увеличиться до 250-300 тысяч человек в сутки (но эти цифры сильно зависят и от численности проживающих на тот момент в городе). Оптимальным расстоянием между станциями на одной линии для Владивостока можно считать следующее: в частях города с высокой концентрацией различных общественных объектов 1—1,5 километра, в пределах плотно застроенной части города 1,5—2 километра, а за пределами плотно застроенной части и при отсутствии значимых препятствий 2—3 километра.

Независимо от того, будет ли Владивостокский метрополитен возводиться заодно как подземная крепость, он должен отвечать требованиям современности: быть безопасным, удобным для пассажиров, иметь условия для коммерческого использования. Входы на станции должны сразу проектироваться с учётом возможности быстрой проверки пассажиров и багажа без создания длинных очередей, столпотворения и провоцирования конфликтных ситуаций. В вестибюлях и переходах должно отводиться место для мелкой розничной торговли, точек быстрого питания, рекламных конструкций. Там же могут быть оборудованы общественные туалеты, комнаты матери и ребёнка. Оформление станций не должно быть однотипным, в особенности значимых — желательно, чтобы каждая станция имела своё «лицо» — это сделает метрополитен частью культурной составляющей города, даст повод включать метро в программы экскурсий для туристов, учащихся и т.д., а значит, небольшой дополнительный источник дохода. Продуманный дизайн станций сгладит негативное воздействие на психику пассажиров факта нахождения в подземном помещении.

Лучшим для начала проектно-изыскательских работ для строительства метрополитена по типу метрокрепости представляется срок после 2025 года, а непосредственно строительных — после 2030 (к этому времени должна быть открыта основная масса запланированных станций и линий Московского метрополитена, и часть мощностей и средств оттуда может быть распределена между другими нуждающими в таком виде транспорта городами, в том числе и во Владивосток). В этом случае первые станции метро смогут появиться во Владивостоке уже в 2035 году. Для финансирования проектных и строительных работ должны привлекаться как средства из федерального и регионального (города федерального значения Владивостока) бюджетов, так и коммерческих организаций, заинтересованных в эксплуатации помещений метрополитена. Возможно создание особого фонда, подконтрольного общественности, или специального банка, часть прибыли которого будет направляться на эти цели. Параллельно с метро в городе может быть построена и система подземных коллекторов для более эффективного водоотведения в проблемных местах во время сильных дождей и сброса снега после обильных снегопадов.

Естественно, даже вероятность появления метрополитена не отменяет необходимости развития других видов городского общественного транспорта.