Принято считать, что такой вид транспорта как метрополитен оправдан только в крупных городах с большой численностью населения (желательно не менее 1 миллиона человек), поскольку лишь тогда ему будет обеспечен достаточный для окупаемости если не затрат на строительство (таких в мире немного), то хотя бы на текущее обслуживание пассажиропоток. Тем не менее это не мешает существовать метро в куда меньших как по размерам, так и по населению городах (например, в итальянском Брешиа с населением 200 тысяч человек есть линия метро из 17 станций и проектируются ещё две) — однако на постсоветском пространстве подобной практики нет. Все метрополитены здесь находятся в «миллионниках» (либо сейчас являющихся таковыми, либо бывших ими ранее).
В Российской Федерации 7 городов имеют метро: это Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Самара и Казань (единственный среди перечисленных город, где метрополитен был построен после распада Советского Союза), а в Волгограде действует метротрам (скоростной трамвай), частично использующий трассы, которые в дальнейшем могут быть переоборудованы в полноценный метрополитен. Строительство метро медленно ведётся в Челябинске, велось, но приостановлено в Омске и Красноярске. Определённый объём работ в этом направлении сделали в Ростове-на-Дону, Перми, Воронеже и Уфе. И, что характерно, во Владивостоке. О метрополитене здесь задумывались ещё в советское время.
Так, в 2004 году в газете «Комсомольская Правда» появилась заметка «Во Владивостоке хотели проложить метро» (часть 1, часть 2), в которой рассказывалось о возможности включения в генеральный план развития города до 2000 года, который прорабатывался в конце 1970-х — начале 1980-х годов, строительства системы метрополитена. Несмотря на неоднозначную репутацию издания, информация в заметке, судя по всему, является достоверной, что косвенно подтверждает приведённая в газете схема Владивостокского метрополитена. На сайте газеты её уже нет, но она давно распространена в Интернете и многим известна.
На мысль, что схема, по-видимому, действительно относится к упомянутому периоду вермени, во-первых, наводит наличие на ней станции «Спортивная гавань» — вблизи стадиона «Динамо», где могла расположиться станция, существовала и одноимённая конечная остановка троллейбусных маршрутов «Спортивная гавань» (электротранспорт осуществлял бы сообщение со станцией метро районов Партизанского проспекта и Октябрьской улицы), оттуда же было рукой подать до центральных трамвайной и автобусной остановок, быстро добраться до многих важных городских объектов; во-вторых, отсутствие станции в районе 2-й Речки, где к тому моменту ещё не сложился крупный транспортный узел, не было зоны общественно-делового значения, сопоставимой с нынешней, да и жилой сектор развился недостаточно.
О метро во Владивостоке говорили и позднее: в 1990-е, да и в 2000-е годы регулярно выдвигались те или иные предложения, которые, правда, обычно ни к чему и не приводили, не считая разве что так называемого «наземного метро» в конце 2000-х и начале 2010-х годов — когда внутригородской электропоезд следовал по железной дороге между станциями Владивосток и Мыс Чуркин через тоннель имени Сталина по утверждённому графику (не для всех удобному), который, однако, никак нельзя было назвать метрополитеновским — всего несколько рейсов «туда-обратно» в день. Немало вариантов предлагали и разного рода энтузиасты — в основном они сводились к использованию существующих железнодорожных и трамвайных путей. Главным образом разговоры о метро в постсоветское время связаны с проблемами, возникшими в результате повальной автомобилизации населения города: улично-дорожная сеть банально не справлялась с пропуском сильно возросшего трафика, а возможности для её расширения оказались довольно быстро исчерпаны.
Тем не менее Владивосток не застыл надолго в своём развитии, как того можно было ожидать. В 2012 году во Владивостоке прошёл Саммит стран АТЭС. К этому событию подошли со всей серьёзностью и широким размахом: к саммиту были построены и открыты мосты, о которых жители города раньше могли только мечтать — через бухту Золотой Рог и на остров Русский, а также низководный мост на полуостров Де-Фриза. Многие до последнего момента не верили, что их достроят. В соседнем Артёме был возведён новый терминал международного аэропорта, куда от железнодорожного вокзала Владивостока запущен электропоезд-экспресс. На острове Русском фактически с нуля на голом месте создан Дальневосточный федеральный университет, а в бывшей «рыбацкой слободке», отнюдь не самом престижном районе, — Чуркине, открыт Приморский театр оперы и балета (ныне Приморская сцена Мариинского театра Санкт-Петербурга), также была построена объездная трасса Седанка — Патрокл и много чего другого.
Всего этого не было, если бы не принятое в Москве решение (скорее политическое, но продиктованное экономическими причинами) об ускоренном развитии российского Дальнего Востока, продвижении России на рынки Восточной Азии и Тихоокеанского региона, закрепление её здесь. Конечно, много воды с тех пор утекло, и не всё так радужно сейчас, как хотелось бы. Но, как бы то ни было, современной Российской Федерации странно будет после всех предпринятых действий (много вложено средств, много приложено усилий) отказываться от дальнейших шагов, направленных на развитие своей восточной части. И логичным продолжением движения в выбранном направлении должно стать превращение Владивостока (именно Владивостока — не Хабаровска, Находки, Благовещенска или Южно-Сахалинска!) в главный во всех смыслах город на востоке страны. Но какое же отношение ко всему этому имеет метрополитен?
На 2018 год метро активно развивается только в Москве, менее активно в Санкт-Петербурге, немного в Казани и Нижнем Новгороде, в остальных городах развитие метрополитенов значительно замедленно, поэтому говорить о его строительстве во Владивостоке как будто бы преждевременно. Автор проекта в течение нескольких лет изучал вопрос, нужен ли Владивостоку метрополитен, и если да, то в каком виде, собирал и анализировал информацию, занимался исследованиями районов города, претендующих на появление там в отдалённом будущем станций метро, обобщал и делал выводы. Главный вывод — метрополитен Владивостоку нужен, но нужен не сам по себе, не как дорогой аттракцион и не как очередная строка для освоения бюджетных или каких-либо других средств, а именно как система, не только обеспечивающая быстрое передвижение больших масс людей между отдалёнными районами (то есть, выполняющая чисто транспортную функцию), но и придающая дополнительный импульс социально-экономическому и культурному развитию города, меняющая его облик и в известной степени даже выступающая как градообразующее предприятие.
Основания считать метро таковым есть — примеры перед глазами. Автомобильная дорога между Золотым и Русским мостами, буквально пронзившая Чуркин, хоть и разрезала его надвое, создав тем самым некоторые проблемы (часть из которых уже устранена) при передвижении на транспорте из одной половины в другую, но вместе с тем связала ранее отдалённый район напрямую с центром и севером Владивостока с одной стороны и активно осваиваемым Русским островом с другой, сделала его транзитным. Театр оперы и балета добавил району социальной и культурной значимости. Что произошло дальше? Чуркин превратился в один из центров тяготения населения: район активно застраивается высотными жилыми домами и административными зданиями, живее стала торговля. И причина преображения именно транспортная: транзит, улучшение связей с другими городскими районами, следствие чего — бо́льшая мобильность населения.
Можно обратиться к истории: та же Транссибирскую магистраль сильно изменила облик страны, вдохнув жизнь в одни и заморозив или притормозив в развитии другие населённые пункты. Или, раз речь идёт о метро, посмотреть на Москву. Из-за размеров по российской столице простому жителю оптимальнее всего передвигаться именно на этом виде транспорта. Метро делает разные районы Москвы ближе. Когда в каком-то районе открывается новая станция, жизнь его завязывается именно на неё: она притягивает пассажирские потоки. Рынок реагирует соответственно (конечно, не всегда тем образом, как было бы выгодно рядовому горожанину, однако же эффект виден, что называется, невооружённым глазом — стоит проследить по ценам на жильё). Какой вывод? Не только объективные социально-экономические условия порождают потребность в новом виде транспорта, но и новый вид транспорта изменяет социально-экономические условия. Географические особенности того или иного места только способствуют или препятствуют этому.
Жизненно необходимо как для региона в частности, так и страны в целом, чтобы Владивосток был не просто одним из важных городов, не просто точкой опоры России на Дальнем Востоке Азии, а стал по-настоящему Восточной Столицей, куда люди устремлялись, чтобы найти себя, реализовать свои таланты, профессиональные навыки и умения — и не только в области торговли и перевозок, но и других сферах, и в конце концов видели тут свой дом и дом своих детей и внуков. Владивосток может (и должен) получить метро как атрибут столичного города, даже раньше, чем многие другие города, поскольку либо здесь, в одном из самых благоприятных для жизни мест к востоку от Урала (юг Приморья в целом), появится мощный центр притяжения населения, обладающий всеми возможностями крупного города, либо восток России так и продолжит постепенно терять население, которое неизбежно будет выбирать в поисках лучшей жизни Москву, Санкт-Петербург и Краснодарский край, а иногда и другие страны.
И всё же метрополитен, улучшив связность отдалённых друг от друга районов, пусть и окажет положительное влияние на жизнь города, сам по себе всё равно даст не так много, как того требует ситуация. Да, если можно быстро без машины добраться с Эгершельда или Тихой на Русский остров или в район Седанки, то становится шире выбор мест для проживания, работы, учёбы, ведения бизнеса, отдыха или иного времяпрепровождения, размещения объектов для экономической, научной, культурной деятельности на более выгодных условиях (стоит полагать, что за пределами плотно застроенных районов центральной части города недвижимость так или иначе в большинстве случаев всегда будет дешевле). Но какие эти новые места? Что на них можно и нужно размещать? Это очень важный вопрос, возможно, более важный, чем вопрос о метро. И оттого на сайте уделено место не исключительно метрополитену, но и самому городу: как может, как будет, как должен выглядеть Владивосток в XXI веке и далее — где и какие появятся новые районы, новые парки, новые дороги и мосты, новые торговые и производственные площади. Поэтому проект vlmetro.ru направлен в первую очередь именно на создание привлекательного образа будущего Владивостока и на внедрение в сознание его жителей (но не только их, конечно) необходимости и неотвратимости достижения такого будущего для нашего города. Это первый шаг туда.
Владивостокское метро же может развиваться и действовать не только как транспортная система, но и как метрокрепость.
